Znate li povijest razvoja tvrtke Dongfeng?

“Kina je toliko velika da nije dovoljno imati samo FAW, pa treba izgraditi drugu tvornicu automobila.” Krajem 1952. godine, nakon što su utvrđeni svi planovi izgradnje prve tvornice automobila, predsjednik Mao Zedong dao je upute za izgradnju druge tvornice automobila. Sljedeće godine, prvo Ministarstvo industrije strojeva započelo je pripremni rad za tvrtku br. 2 Automobile Company i postavilo pripremni ured za tvornicu br. 2 automobila u Wuhanu.

Nakon saslušanja mišljenja sovjetskih stručnjaka, mjesto je odabrano u području Wuchanga i prijavljeno Državnom odboru za izgradnju i Prvom odjelu za industriju strojeva na odobrenje. Međutim, nakon što je shema prijavljena Odjelu za strojeve broj 1, izazvala je mnogo kontroverzi. Državni odbor za izgradnju, odjel za strojeve broj 1 i ured za automobile svi su smatrali da je vrlo korisno izgraditi automobil broj 2 u Wuhanu iz perspektive ekonomske izgradnje. Međutim, Wuhan je samo oko 800 kilometara udaljen od obale i nalazi se u ravnici u kojoj su koncentrirane tvornice, pa ga je lako napasti neprijatelj nakon izbijanja rata. Nakon potpunog ispitivanja velikog okruženja naše zemlje u to vrijeme, Odjel za strojeve broj 1 konačno je odbio prijedlog za izgradnju tvornice u Wuchangu.

Iako je prvi prijedlog odbijen, plan izgradnje druge tvornice automobila nije propao. U srpnju 1955., nakon nekoliko rasprava, više rukovodstvo odlučilo je premjestiti mjesto No.2 Automobile iz Wuchanga u Baohechang u istočnom predgrađu Chengdua, Sichuan. Ovaj put, viši čelnici bili su vrlo odlučni izgraditi automobil br. 2, pa su čak vrlo rano izgradili spavaonicu od gotovo 20.000 četvornih metara u predgrađu Chengdua.

Na kraju se ovaj plan nije ostvario kako je planirano. S obzirom na domaći spor oko veličine lokacije No.2 Automobile i pretjeranih infrastrukturnih projekata u Kini tijekom razdoblja prvog petogodišnjeg plana, plan izgradnje tvornice No.2 Automobile privremeno je obustavljen početkom 1957. pod utjecajem “antiagresivnog” trenda. U to vrijeme, više od tisuću automobilskih talenata koji su već požurili u Sichuan također je premješteno u Odjel za automobile broj 1, tvornicu automobila broj 1 i druga poduzeća na posao.

Ubrzo nakon što je drugi automobilski projekt privremeno osvojen, Kina je ponovno otvorila dobru priliku da podrži lansiranje drugog automobila. U to su se vrijeme kineski dobrovoljci koji su ušli u DNRK u velikom broju vratili u Kinu, a vlada se suočila s teškim problemom kako premjestiti trupe. Predsjedavajući Mao je predložio prebacivanje divizije vraćenih dobrovoljaca i požurivanje u Jiangnan da se pripreme za drugu tvornicu automobila.

Čim je to rečeno, ponovno je krenuo uzlet izgradnje druge tvornice automobila. Ovaj put je Li Fuchun, tadašnji zamjenik premijera, istaknuo: "Ne postoji velika tvornica u Hunanu u dolini rijeke Yangtze, tako da će se druga tvornica automobila izgraditi u Hunanu!" Krajem 1958., nakon što je primio upute od zamjenika premijera, Automobilski biro Prvog odjela za strojeve organizirao je snage za obavljanje radova na odabiru mjesta u Hunanu.

U veljači 1960. godine, nakon preliminarnog odabira lokacije, Zavod za automobile je Tvornici automobila br. 1 dostavio izvješće o nekim pitanjima u vezi s izgradnjom Tvornice automobila br. U travnju iste godine, tvornica automobila br. 1 odobrila je plan i osnovala tečaj za obuku mehaničara od 800 ljudi. Uvidjevši da će Druga tvornica automobila uz potporu svih strana glatko krenuti s radom, “trogodišnje teško razdoblje” od 1959. ponovno je pritisnulo tipku za pauzu za početak Drugog projekta automobila. Budući da je zemlja u to vrijeme bila u iznimno teškom gospodarskom razdoblju, početni kapital za Drugi automobilski projekt je odgođen, pa je ovaj zlosretni projekt tvornice automobila morao ponovno prekinuti.

To što su morali dvaput sići s konja doista mnoge sažaljuje i razočarava, ali središnja vlada nikada nije odustala od ideje izgradnje druge tvornice automobila. Godine 1964. Mao Zedong je predložio da se posveti velika pozornost izgradnji treće linije i iznio ideju o izgradnji druge tvornice automobila po treći put. Tvornica motora broj 1 odgovorila je pozitivno, a izbor lokacije za tvornicu automobila broj 2 ponovno je obavljen.

Nakon niza istraživanja, nekoliko pripremnih skupina odlučilo je odabrati mjesto u blizini Chenxija, Luxija i Songxija u zapadnom Hunanu, tako da je obuhvaćalo tri potoka, pa je nazvano "Sanxi shema". Nakon toga je pripremna skupina voditeljima prijavila shemu Sanxi i ona je odobrena. Odabirom mjesta za parnu turbinu br. 2 napravljen je veliki korak naprijed.

Upravo dok je odabir lokacije bio u punom jeku, središnja vlada poslala je najviše upute i iznijela politiku od šest znakova "oslanjajući se na planinu, raspršivanje i skrivanje", zahtijevajući da lokacija bude što je moguće bliže planinama , i ključnu opremu za ulazak u rupu. Zapravo, iz ovih uputa nije teško vidjeti da se naša vlada u to vrijeme fokusirala na ratni faktor u izboru lokacije za Automobilsku tvrtku br. 2. Iz ovoga također možemo znati da svjetsko okruženje Nove Kine, koja je upravo uspostavljena više od deset godina, nije mirno.

Nakon toga, Chen Zutao, stručnjak za automobile koji je tada bio direktor i glavni inženjer tvornice automobila u Changchunu, požurio je na izbor lokacije. Nakon mnogo istraživanja i rada na mjerenju, deseci članova pripremne grupe u osnovi su odredili shemu odabira lokacije u listopadu 1964. i vratili se u serijama. Međutim, odmah nakon što je shema odabira lokacije dostavljena nadređenom, postupak odabira lokacije tvrtke No.2 Automobile Company neočekivano se promijenio.

Prema gruboj statistici, tijekom 15-mjesečnog odabira lokacije od listopada 1964. do siječnja 1966., deseci ljudi sudjelovali su u odabiru lokacije za Tvornicu automobila br. 2 i ispitali 57 gradova i županija na licu mjesta, vozeći oko 42.000 vozila. kilometara automobilom, te snimanje više od 12.000 podataka. Mnogi članovi pripremne skupine čak su jednom otišli kući na odmor tijekom 10-mjesečne kontrole. Sustavnom i potpunom procjenom stvarnog stanja u mnogim područjima, konačno je utvrđeno da je područje rijeke Shiyan-Jiangjun najprikladnije za izgradnju tvornica, a shema odabira lokacije je predana početkom 1966. Treba reći da duh starije generacije autobota u Kini koji su marljivi i ne boje se poteškoća doista vrijedi učiti od sadašnjih domaćih proizvođača automobila.

Međutim, u ovoj fazi odabir lokacije za 2. automobilsku tvrtku još uvijek nije bio dovršen. Od tada je središnja vlada poslala mnoge tehničare iz cijeloga svijeta kako bi dopunili i optimizirali izbor lokacije tvornice automobila br. 2. Tek u listopadu 1966. plan No.2 Automobile Company da izgradi tvornicu u Shiyanu je u osnovi finaliziran.

No, nije dugo trebalo da Druga automobilska satnija opet zapadne u probleme. Godine 1966. u Kini je izbila Kulturna revolucija. U to su se vrijeme mnogi pripadnici Crvene garde organizirali pisati Li Fuchunu, potpredsjedniku Državnog vijeća, mnogo puta, tvrdeći da postoje mnogi temeljni problemi u osnivanju Druge automobilske tvrtke u Shiyanu. Zbog toga je ponovno odgođen plan izgradnje druge tvornice automobila.

U travnju 1967. i srpnju 1968. glavni čelnici Tvornice motora br. 1 otišli su na izbor lokacije za parnu turbinu br. 2 i održali dva sastanka prilagodbe lokacije. Konačno, nakon rasprave na sastanku, ocijenjeno je da je odluka o izgradnji parne turbine br. 2 u Shiyanu bila ispravna, ali je potrebno samo uskladiti određene detalje. Stoga je tvornica motora broj 1 formulirala načelo "osnovne nepomičnosti i odgovarajuće prilagodbe" i izvršila djelomično fino podešavanje na mjestu parne turbine br. 2. Nakon 16 godina "dva puta i tri puta"

Od osnivanja tvornice u Shiyanu 1965., No.2 Automobile Company započela je razvoj i proizvodnju svojih modela u jednostavnoj privremenoj tvornici. Početkom 1965. Prvi odjel za strojeve održao je sastanak o tehničkoj politici i planiranju automobilske industrije u Changchunu i odlučio staviti Changchun Automobile Research Institute pod vodstvo No.2 Automobile Company. Istodobno je uvozio modele marki Wanguo i Dodge za referencu i razvio prvo vojno terensko vozilo No.2 Automobile Company u odnosu na kamion Jiefang proizveden u to vrijeme.

Dana 1. travnja 1967., No.2 Automobile Company, koja još nije službeno započela s izgradnjom, održala je simboličnu ceremoniju polaganja kamena temeljca u Lugouziju, Shiyan, provincija Hubei. Kako je Kulturna revolucija već stigla u to vrijeme, zapovjednik vojne regije Yunyang poveo je trupe u stanicu u pripremnom uredu kako bi spriječio nesreće. Tek dvije godine nakon ove ceremonije polaganja kamena temeljca tvrtka No.2 Automobile zapravo je započela s izgradnjom.

Kao rezultat naputka središnje vlade da “vojsci treba dati prednost, a vojsku ispred naroda”, Drugo automobilsko društvo odlučilo je proizvesti vojno terensko vozilo od 2,0 tone i 3,5 -tonski kamion 1967. Nakon što je model određen, druga automobilska tvrtka ne može smisliti pristojan proizvodni tim za istraživanje i razvoj. Suočen s ekstremnim nedostatkom talenata, Centralni komitet CPC-a pozvao je druge domaće proizvođače automobila da angažiraju ključne talente kako bi pomogli No.2 Automobile Company u rješavanju ključnih proizvodnih problema.

Godine 1969., nakon nekoliko zaokreta, tvornica automobila br. 2 počela se graditi u velikim razmjerima, a 100.000 građevinskih vojnika sukcesivno se okupilo u Shiyanu iz svih smjerova domovine. Prema statistici, do kraja 1969. bilo je 1273 kadrova, inženjera i tehničkih radnika koji su dobrovoljno sudjelovali i podržali izgradnju tvornice automobila broj 2, uključujući Zhi Deyu, Meng Shaonong i veliki broj vrhunskih domaćih automobilskih tehničkih radnika stručnjaci. Ti su ljudi gotovo predstavljali najvišu razinu kineske automobilske industrije u to vrijeme, a njihov tim postao je okosnica Druge automobilske tvrtke.

Tek je 1969. Druga automobilska tvrtka službeno započela veliku proizvodnju i izgradnju. Prva serija modela za istraživanje i razvoj bila su vojna terenska vozila od 2,0 tone, kodnog naziva 20Y. U početku je svrha proizvodnje ovog vozila bila povlačenje topništva. Nakon što je prototip proizveden, Second Automobile Company razvila je niz izvedenih modela na temelju ovog modela. Međutim, zbog nadogradnje borbene gotovosti i povećanja vučne težine, vojska je zahtijevala da se tonaža ovog automobila podigne na 2,5 tone. Ovaj model nazvan 20Y nije pušten u masovnu proizvodnju, a Second Automobile Company se također okrenula razvoju ovog novog automobila nazvanog 25Y.

Nakon što je određen model vozila i kompletiran proizvodni tim, No.2 Automobile Company ponovno se suočila s novim problemima. U to je vrijeme kineska industrijska baza bila vrlo slaba, a proizvodni materijali No.2 Automobile Company u planinama bili su izuzetno rijetki. U to vrijeme, da ne govorimo o velikoj proizvodnoj opremi, čak su i tvorničke zgrade bile privremene šupe od trstike, s linoleumom kao stropom, trstikom kao pregradama i vratima, te je tako izgrađena “tvornička zgrada”. Ovakva šupa od trske ne samo da može izdržati vruće ljeto i hladnoću, nego čak i sklonište od vjetra i kiše.

Štoviše, oprema koju su u to vrijeme koristili radnici No.2 Automobile Company bila je ograničena na primarni alat poput čekića i čekića. Oslanjajući se na tehničku podršku tvornice automobila broj 1 i pozivajući se na tehničke parametre Jiefang Trucka, Second Automobile Company sastavila je 2,5 tona teško 25Y vojno terensko vozilo u nekoliko mjeseci. U ovom trenutku, oblik vozila se dosta promijenio u usporedbi s prije.

Od tada vojno terensko vozilo od 2,5 tone koje proizvodi Druga automobilska tvrtka nosi službeni naziv EQ240. 1. listopada 1970. tvrtka No.2 Automobile Company poslala je prvu seriju modela EQ240 sastavljenih u Wuhan kako bi sudjelovali u paradi obilježavanja 21. godišnjice osnutka Narodne Republike Kine. U to su vrijeme ljudi iz No.2 Automobile Company koji su proizveli ovaj automobil bili zabrinuti za stabilnost ovog patchwork modela. Tvornica je čak poslala više od 200 radnika raznih zanimanja da nekoliko sati čuče za govornicom na mjestu parade s alatima za popravak, kako bi popravili EQ240 s problemima u bilo kojem trenutku. Tek kada je EQ240 uspješno prošao govornicu, viseće srce Druge automobilske kompanije je spušteno.

Ove smiješne priče danas ne izgledaju slavno, ali za ljude iz tog vremena one su pravi prikaz mukotrpnog rada Druge tvornice automobila u njenim počecima. 10. lipnja 1971. dovršena je prva automobilska montažna traka No.2 Automobile Company, a druga automobilska tvrtka s kompletnom montažnom trakom kao da je dočekala proljeće. Dana 1. srpnja, pokretna traka je otklonjena i uspješno testirana. Od tada je druga automobilska tvrtka završila povijest ručno izrađenih automobila u Luxipengu.

Od tada, kako bi promijenili sliku o EQ240 u glavama ljudi, tehnički tim predvođen Chenom Zutaom započeo je transformaciju EQ240 nakon završetka proizvodne trake. Nakon nekoliko poboljšanja na konferenciji rješavanja ključnih problema, puštanja u rad i popravka kvalitete inženjeringa, Second Automobile Company je riješila 104 ključna problema kvalitete EQ240 u više od godinu dana, uključujući više od 900 modificiranih dijelova.

Od 1967. do 1975., nakon osam godina istraživanja i razvoja, proizvodnje i poboljšanja, EQ240, prvo vojno terensko vozilo Druge tvornice za proizvodnju automobila, konačno je finalizirano i pušteno u masovnu proizvodnju. Vojno terensko vozilo nazvano EQ240 odnosi se na oslobodilački kamion tog vremena, a okomita prednja rešetka odgovara ikoničkom dizajnu kamiona tog doba, što ovaj automobil čini prilično čvrstim.

U isto vrijeme, No.2 Automobile Company izjavila je Državnom vijeću da će robna marka njenih proizvoda biti "Dongfeng", što je Državno vijeće odobrilo. Od tada su drugi automobil i Dongfeng postale riječi koje su povezane zajedno.

Krajem 1970-ih Kina i Sjedinjene Države postupno su normalizirale diplomatske odnose, ali bivši Sovjetski Savez, veliki brat, bacio je oko na kinesku granicu. Uz potporu bivšeg Sovjetskog Saveza, Vijetnam je često provocirao kinesko-vijetnamsku granicu, neprestano ubijajući i ranjavajući naše granične ljude i graničare, te napadajući teritorij Kine. Pod takvim okolnostima, Kina je pokrenula samoobrambeni protunapad protiv Vijetnama krajem 1978. U to vrijeme, EQ240, koji je tek bio formiran, otišao je s njom i otišao na prvu crtu radi najstrožeg testa.

Od prvog EQ240 izgrađenog u Luxipengu do uspješnog završetka protunapada na Vijetnam, druga tvornica automobila također je postigla skok u proizvodnom kapacitetu. Godine 1978. montažna linija No.2 Automobile Company imala je proizvodni kapacitet od 5000 jedinica godišnje. Međutim, proizvodni kapacitet je porastao, ali je dobit No.2 Automobile Company pala. Glavni razlog za ovu situaciju je taj što je No.2 Automobile Company oduvijek proizvodila vojna terenska vozila i kamione za potrebe vojske. Završetkom rata, ovi momci velikog volumena i visoke cijene nemaju se gdje koristiti, a No.2 Automobile Company je pala u dilemu gubitka.

Zapravo, prije nego što je započeo protunapad na Vijetnam, domaća automobilska industrija, uključujući No.2 Automobile Company, predvidjela je ovu situaciju. Stoga je već 1977. FAW besplatno prenio tehnologiju svog 5-tonskog kamiona CA10 No.2 Automobile Company, tako da je No.2 Automobile Company mogla razviti civilni kamion kako bi se što više izbjegla ova situacija.

U to vrijeme FAW je napravio kamion pod nazivom CA140, koji je izvorno trebao biti zamjena za CA10. U to je vrijeme FAW velikodušno prenio ovaj kamion No.2 Automobile Company za njihovo istraživanje i proizvodnju. Teoretski, CA140 je prethodnik EQ140.

Ne samo tehnologija, već i okosnica modela CA10 koju je razvio FAW, pomažući Drugoj automobilskoj tvrtki da razvije ovaj civilni kamion. Budući da ti tehničari imaju relativno bogato iskustvo, proces istraživanja i razvoja ovog kamiona teče vrlo glatko. U to vrijeme analizirani su i uspoređivani mnogi uzorci kamiona od 5 tona u svijetu. Nakon pet krugova rigoroznih testova, tim za istraživanje i razvoj riješio je gotovo 100 problema, velikih i malih. Ovaj civilni kamion nazvan EQ140 brzo je pušten u masovnu proizvodnju uz aktivnu promociju najvišeg rukovodstva.

Značaj ovog civilnog kamiona EQ140 za Drugu automobilsku tvrtku daleko je veći od toga. Godine 1978. proizvodni zadatak koji je država dodijelila No.2 Automobile Company bio je proizvesti 2.000 civilnih vozila, s cijenom bicikla od 27.000 juana. Nije bilo cilja za vojna vozila, a država je planirala izgubiti 32 milijuna juana, u usporedbi s prethodnim ciljem od 50 milijuna juana. U to je vrijeme No.2 Automobile Company još uvijek bilo najveće gubitaško kućanstvo u provinciji Hubei. Da bi se gubici pretvorili u dobit, ključno je bilo smanjenje troškova, a moralo se proizvesti 5.000 civilnih vozila, što je smanjilo trošak sa 27.000 juana na 23.000 juana. U to vrijeme Drugo automobilsko poduzeće iznijelo je slogan “garancije kvalitete, težnje prema prekomjernoj proizvodnji i vrtećim gubicima”. Oko te odluke predlaže se i “borba za poboljšanje kvalitete proizvoda”, “borba za izgradnju kapaciteta za proizvodnju kamiona nosivosti 5 tona”, “borba za gubitašku kapu” i “borba za godišnju proizvodnju 5000 kamiona od 5 tona”.

Uz potporu moći Hubeija, 1978. godine tvrtka No.2 Automobile službeno je pokrenula tešku bitku za pretvaranje gubitaka u dobit s ovim automobilom. Samo u travnju 1978. proizvedeno je 420 modela EQ140, proizvevši 5120 vozila u cijeloj godini, s prekomjernom proizvodnjom od 3120 vozila u cijeloj godini. Umjesto da planirane gubitke pretvori u stvarnost, državi je predao 1,31 milijun juana i svestrano pretvorio gubitke u dobit. Stvorio čudo u to vrijeme.

U srpnju 1980., kada je Deng Xiaoping izvršio inspekciju Druge automobilske kompanije, rekao je: "Dobro je što obraćate pozornost na vojna vozila, ali dugoročno gledano, temeljno govoreći, još uvijek moramo razvijati civilne proizvode." Ova rečenica nije samo afirmacija dosadašnjeg pravca razvoja No.2 Automobile Company, već i pojašnjenje temeljne politike “prelaska iz vojske u civilu”. Od tada je No.2 Automobile Company proširila svoja ulaganja u civilna vozila i povećala proizvodni kapacitet civilnih vozila na 90% ukupnog proizvodnog kapaciteta.

Iste je godine nacionalno gospodarstvo ušlo u razdoblje prilagodbe, a Državno vijeće je 2. automobilsku tvrtku označilo kao "obustavljen ili odgođen" projekt. Suočeni sa sumornom situacijom, donositelji odluka No.2 Automobile Company su državi podnijeli izvješće o "životu unutar naših mogućnosti, prikupljanju sredstava sami i nastavku izgradnje No.2 Automobile Company", koje je odobreno. „'Odvikavanje' od zemlje i hrabar razvoj poduzeća su 10 puta i 100 puta jači od postupne izgradnje u okviru planskog ekonomskog sustava, koji je stvarno oslobodio proizvodne snage, promicao brzi razvoj Drugog svjetskog rata. Automobile Company i dali su značajan doprinos gospodarskom razvoju zemlje.” Huang Zhengxia, tadašnji direktor Druge automobilske kompanije, napisao je u svojim memoarima.

Iako je druga automobilska tvrtka nastavila s inovacijama na temelju modela EQ240 i EQ140, struktura proizvoda kineske domaće automobilske industrije u to je vrijeme bila ozbiljno neuravnotežena. "Nedostatak težine i mala težina, gotovo prazan automobil" bio je hitan problem za glavne proizvođače automobila u to vrijeme. Stoga je u planu razvoja proizvoda 1981.-1985., br. 2 Automobile Company još jednom iznijela plan razvoja dizelskog kamiona s ravnom glavom, kako bi popunila prazninu "nedostatka težine" u Kini.

Kako bi se skratilo razdoblje poboljšanja proizvoda, a također kako bi se zadovoljila domaća reforma i okruženje otvaranja u to vrijeme, Second Automobile Company je odlučila učiti iz inozemnog naprednog tehničkog iskustva kako bi dovršila istraživanje i razvoj ove plosnate glave teški kamion. Nakon nekoliko godina istraživanja i poboljšanja, 1990. godine potpuno novi dizelski automobil s ravnom glavom od 8 tona polako je sišao s proizvodne trake. Taj se automobil zove EQ153. U to su vrijeme ljudi pohvalno govorili o ovom EQ153 s prekrasnim izgledom i izvrsnim performansama, a "voziti drva za ogrjev i zarađivati ​​novac" bio je prikaz pravih težnji većine vlasnika automobila u to vrijeme.

Osim toga, kapacitet No.2 Automobile Co., Ltd. također se brzo razvijao tijekom ovog razdoblja. U svibnju 1985. 300.000 Dongfeng vozila sišlo je s proizvodne trake. U to su vrijeme automobili koje proizvodi No.2 Automobile Co., Ltd. činili jednu osminu nacionalnog vlasništva automobila. Samo dvije godine kasnije, No.2 Automobile Co., Ltd. pokrenuo je 500.000 vozila sišlih s proizvodne trake i uspješno postigao godišnju proizvodnju od 100.000 vozila, svrstavajući se među poduzeća s najvećom godišnjom proizvodnjom kamiona srednje veličine u svijet.

Prije nego što je Druga automobilska tvrtka službeno preimenovana u "Dongfeng Motor Company", tadašnje je vodstvo predložilo da proizvodnja kamiona bude samo "razina osnovne škole", a proizvodnja automobila "razina sveučilišta". Ako želiš biti jači i veći, moraš napraviti mali auto. U to je vrijeme, na domaćem automobilskom tržištu, šangajski Volkswagen već bio prilično velik, a Second Automobile Company je iskoristila ovu priliku i iznijela skup planova za razvoj automobila zajedničkog ulaganja.

Godine 1986., tada br. 2 Automobile Company, službeno je podnijela Državnom vijeću izvješće o preliminarnim radovima na razvoju običnih automobila u br. 2 tvornici automobila. Uz snažnu podršku relevantnih strana, čelnici Državne ekonomske komisije, Komisije za planiranje, Komisije za strojeve i drugih odjela prisustvovali su konferenciji u Beidaiheu 1987. Na konferenciji se uglavnom raspravljalo o razvoju automobila Druge automobilske tvrtke. Neposredno nakon sastanka, središnja je vlada službeno pristala na stratešku politiku "zajedničkog razvoja, zajedničkog ulaganja u osnivanje tvornica, izvozne orijentacije i supstitucije uvoza" koju je predstavila Druga automobilska tvrtka.

Nakon što je plan zajedničkog ulaganja odobrila središnja vlada, No.2 Automobile Company odmah je provela opsežne međunarodne razmjene i počela tražiti partnere. U razdoblju od 1987. do 1989. tadašnja Druga automobilska tvrtka sklopila je 78 pregovora o suradnji s 14 stranih automobilskih tvrtki, poslala je 11 delegacija u posjet, a primila je 48 delegacija u posjet i razmjenu u tvornici. Konačno, Citroen Automobile Company iz Francuske odabrana je za suradnju.

U 21. stoljeću, Dongfeng je uveo vrhunac zajedničke izgradnje tlocrta. Godine 2002. Dongfeng Motor Company potpisala je ugovor o zajedničkom ulaganju s PSA grupom iz Francuske za proširenje suradnje, a glavni sadržaj ovog zajedničkog ulaganja je uvođenje marke Peugeot u Kinu na svestrani način. Nakon zajedničkog ulaganja, naziv tvrtke je Dongfeng Peugeot. Godine 2003. tvrtka Dongfeng Motor ponovno je doživjela reorganizaciju zajedničkog ulaganja. Dongfeng Motor Company konačno je postigla dogovor s Nissan Motor Company o osnivanju Dongfeng Motor Co., Ltd. u obliku 50% ulaganja. Naknadno je Dongfeng Motor Company uspostavila kontakt s Honda Motor Company. Nakon konzultacija, obje strane uložile su 50% u osnivanje Dongfeng Honda Motor Company. U samo dvije godine Dongfeng Motor Company potpisala je ugovore o zajedničkom ulaganju s tri automobilske tvrtke u Francuskoj i Japanu.

Do sada je tvrtka Dongfeng Motor Company formirala niz proizvoda temeljenih na srednjim kamionima, teškim kamionima i automobilima. Kroz 50-godišnju povijest razvoja marke Dongfeng, prilike i izazovi uvijek su pratili ljude Dongfenga. Od poteškoća u izgradnji tvornica na početku do poteškoća neovisnih inovacija sada, ljudi iz Dongfenga prošli su trnovit put s hrabrošću za promjenu i ustrajnošću.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, Kina